La industria fabrica 20 millones de coches más de los que se compran
Europa cerrará el año con una caída en ventas cercana al 10%
Los expertos creen que en el futuro solo quedarán 6 o 7 grandes fabricantes
Zigor Aldama
Shanghai
29 OCT 2012 - 16:54 CET77
Z. A.
"En Europa nadie hace dinero ahora”. El consejero delegado de Fiat,
Sergio Marchionne, podría decirlo más alto, pero no más claro. “En el
mercado europeo todos estamos en pérdidas, y todavía se producen en el
mundo 20 millones de vehículos más de los que puede absorber el mercado.
Sin duda, la crisis económica global no es la causa de nuestros males:
las deficiencias en la productividad y el exceso de capacidad sí lo
son”, aseguró el directivo durante el X Foro Anual de la Industria de
Automoción celebrado el domingo en la China-Europe International Business School
(CEIBS). “Ahora mismo muchos sobreviven gracias a las exportaciones,
pero si países como China ralentizan su crecimiento, la situación puede
resultar dramática”.
Por eso, el sector de automoción en el viejo continente tiene que iniciar una profunda reconversión que “será dolorosa” y que debería seguir el camino marcado por Estados Unidos, donde fuertes recortes de plantilla y numerosos cierres de fábricas han devuelto a la mayoría de marcas a los números negros. En este proceso se enmarca la decisión de Ford de cerrar el centro productivo de Bélgica y trasladar esa producción a Valencia. “No hemos tomado esa decisión porque la mano de obra sea más barata en España, aunque eso sin duda se tiene en cuenta, sino porque creemos que podemos aprovechar mejor los recursos existentes allí y evitar el exceso de capacidad”, comenta a EL PAÍS el vicepresidente del grupo Ford Joe Hinrichs. “Cerrar en Bélgica va a ser caro, pero a largo plazo resultará rentable el cambio”.
Y todos los analistas coinciden en que habrá más cierres en la UE.
Ivan Hodac, secretario general de la Asociación de Productores de
Automóviles de Europa, espera que el año se cierre con una caída de las
ventas en torno al 10% y que se convierta así en el segundo peor año de
los últimos tres lustros. El problema es que 2013 no será mejor. “En un
futuro no muy lejano habrá solo seis o siete empresas globales de éxito,
y una o dos serán chinas. El mercado decidirá cuáles”. Pero los
gobernantes pueden crear el entorno adecuado para aupar a las suyas.
Marchionne es de la misma opinión, y exige a los líderes políticos que “tengan coraje para tomar las medidas necesarias”. Porque la industria necesita políticas a largo plazo y estándares unificados que ahorrarían miles de millones de euros. “Las subvenciones temporales, o los planes de estímulo puntuales, solo introducen un elemento de distorsión que impide la toma de decisiones acertadas a medio y largo plazo”, explica el secretario general de la Asociación China de Productores de Automóviles, Dong Yang. “Esas subvenciones imposibilitan la reestructuración y son, en definitiva, perniciosas para la industria”, remata Marchionne.
Así que la solución pasa por un sustancioso recorte en la producción. “Actualmente, las marcas europeas tienen un exceso de capacidad enorme, entre el 30% y el 35%”, asegura Hodac. “Eso ha supuesto el aumento incesante de un stock que provoca el descenso del margen de beneficios hasta un punto peligroso”. Teniendo en cuenta que en la Unión Europea el sector de automoción emplea a 11,6 millones de personas -directa e indirectamente-, la supervivencia de las marcas no es asunto baladí.
Además, en el futuro más cercano acechan también otros dos elementos inquietantes. Por un lado está China, que se ve tanto como oportunidad como amenaza. “Los trabajadores no tienen que temer que sus puestos de trabajo vayan a China. Porque apostamos por fabricar dentro del mercado en el que vendemos, y China consume todo lo que producimos allí, así que no queda nada para exportar a otros mercados. Decir lo contrario, como han hecho los candidatos a la presidencia de Estados Unidos, es demagogia”, comenta el directivo de Ford, cuyo crecimiento estará concentrado en un 70% en China. Allí lanzará la marca Lincoln en 2014, “porque el sector ‘premium’ crece muchísimo en este país”.
Pero si China supone un mercado muy goloso para el mundo, también el mundo es apetecible para China. Y la llegada a los mercados más saturados de marcas locales es ya un hecho. “Tenemos que salir al extranjero para apuntalar nuestro crecimiento”, dice Ma Jun, vicepresidente de la china Chang’An, que en China fabrica también para Ford. “Pero todavía estamos en el escalón más bajo de la industria, y necesitamos un calendario y una estrategia creíbles para dar el salto”. De hecho, Dong Yang considera que existe peligro de que la imagen del ‘Made in China’ se erosione por la internacionalización de pequeñas marcas chinas con estándares de calidad muy bajos. “El Gobierno debería prohibir su salida al exterior. Necesitamos disciplina para pasar de una industria grande a otra fuerte. Tenemos un mercado gigantesco para experimentar y para prepararnos antes de dar el salto”. El ejemplo más cercano y acertado, coinciden todos, es el de Corea del Sur.
China también tendrá mucho que decir en el otro elemento que puede decidir el éxito o el fracaso futuro de las empresas de automoción: los vehículos de energías limpias. “Necesitamos una movilidad más sostenible, y la necesitamos ya”, reconoce Marchionne. Por eso, tras mencionar de soslayo el poder de la industria petroquímica, el italiano descarta la viabilidad del coche eléctrico. “Solo se han vendido 6.500 unidades en Europa este año, y, además, no suponen una drástica reducción de la contaminación, ya que hay que tener en cuenta los metales pesados de las baterías. Y luego está el problema de la infraestructura”. Por si fuera poco, a las empresas tampoco les interesa producirlos. “Con cada Fiat 500 -que lanzarán en Estados Unidos para cumplir con los requisitos de emisiones y no por estrategia comercial- perdemos 10.000 dólares”, anuncia el directivo de Fiat.
Entonces, ¿cuál es la solución? Marchionne lo tiene muy claro: “Primero tenemos que mejorar la eficiencia de los motores tradicionales, y luego está el gas natural”. Calcula que en solo tres o cuatro años se podría instalar el mecanismo necesario para que un coche normal se mueva con CNG en todos los vehículos de Estados Unidos. “Tenemos que ser pragmáticos y buscar el equilibrio entre el costo y el beneficio social y ambiental para tener éxito”, apostilla. Hinrichs añade que los gobiernos deberían subvencionar la eficiencia energética de los vehículos para estimular al consumidor ,“que no está dispuesto a gastar más para obtener un beneficio social colectivo”.
Por eso, el sector de automoción en el viejo continente tiene que iniciar una profunda reconversión que “será dolorosa” y que debería seguir el camino marcado por Estados Unidos, donde fuertes recortes de plantilla y numerosos cierres de fábricas han devuelto a la mayoría de marcas a los números negros. En este proceso se enmarca la decisión de Ford de cerrar el centro productivo de Bélgica y trasladar esa producción a Valencia. “No hemos tomado esa decisión porque la mano de obra sea más barata en España, aunque eso sin duda se tiene en cuenta, sino porque creemos que podemos aprovechar mejor los recursos existentes allí y evitar el exceso de capacidad”, comenta a EL PAÍS el vicepresidente del grupo Ford Joe Hinrichs. “Cerrar en Bélgica va a ser caro, pero a largo plazo resultará rentable el cambio”.
Ford no traslada su producción a España por el precio de la mano de obra, sino para aprovechar mejor los recursos
Marchionne es de la misma opinión, y exige a los líderes políticos que “tengan coraje para tomar las medidas necesarias”. Porque la industria necesita políticas a largo plazo y estándares unificados que ahorrarían miles de millones de euros. “Las subvenciones temporales, o los planes de estímulo puntuales, solo introducen un elemento de distorsión que impide la toma de decisiones acertadas a medio y largo plazo”, explica el secretario general de la Asociación China de Productores de Automóviles, Dong Yang. “Esas subvenciones imposibilitan la reestructuración y son, en definitiva, perniciosas para la industria”, remata Marchionne.
Así que la solución pasa por un sustancioso recorte en la producción. “Actualmente, las marcas europeas tienen un exceso de capacidad enorme, entre el 30% y el 35%”, asegura Hodac. “Eso ha supuesto el aumento incesante de un stock que provoca el descenso del margen de beneficios hasta un punto peligroso”. Teniendo en cuenta que en la Unión Europea el sector de automoción emplea a 11,6 millones de personas -directa e indirectamente-, la supervivencia de las marcas no es asunto baladí.
Además, en el futuro más cercano acechan también otros dos elementos inquietantes. Por un lado está China, que se ve tanto como oportunidad como amenaza. “Los trabajadores no tienen que temer que sus puestos de trabajo vayan a China. Porque apostamos por fabricar dentro del mercado en el que vendemos, y China consume todo lo que producimos allí, así que no queda nada para exportar a otros mercados. Decir lo contrario, como han hecho los candidatos a la presidencia de Estados Unidos, es demagogia”, comenta el directivo de Ford, cuyo crecimiento estará concentrado en un 70% en China. Allí lanzará la marca Lincoln en 2014, “porque el sector ‘premium’ crece muchísimo en este país”.
Pero si China supone un mercado muy goloso para el mundo, también el mundo es apetecible para China. Y la llegada a los mercados más saturados de marcas locales es ya un hecho. “Tenemos que salir al extranjero para apuntalar nuestro crecimiento”, dice Ma Jun, vicepresidente de la china Chang’An, que en China fabrica también para Ford. “Pero todavía estamos en el escalón más bajo de la industria, y necesitamos un calendario y una estrategia creíbles para dar el salto”. De hecho, Dong Yang considera que existe peligro de que la imagen del ‘Made in China’ se erosione por la internacionalización de pequeñas marcas chinas con estándares de calidad muy bajos. “El Gobierno debería prohibir su salida al exterior. Necesitamos disciplina para pasar de una industria grande a otra fuerte. Tenemos un mercado gigantesco para experimentar y para prepararnos antes de dar el salto”. El ejemplo más cercano y acertado, coinciden todos, es el de Corea del Sur.
China también tendrá mucho que decir en el otro elemento que puede decidir el éxito o el fracaso futuro de las empresas de automoción: los vehículos de energías limpias. “Necesitamos una movilidad más sostenible, y la necesitamos ya”, reconoce Marchionne. Por eso, tras mencionar de soslayo el poder de la industria petroquímica, el italiano descarta la viabilidad del coche eléctrico. “Solo se han vendido 6.500 unidades en Europa este año, y, además, no suponen una drástica reducción de la contaminación, ya que hay que tener en cuenta los metales pesados de las baterías. Y luego está el problema de la infraestructura”. Por si fuera poco, a las empresas tampoco les interesa producirlos. “Con cada Fiat 500 -que lanzarán en Estados Unidos para cumplir con los requisitos de emisiones y no por estrategia comercial- perdemos 10.000 dólares”, anuncia el directivo de Fiat.
Entonces, ¿cuál es la solución? Marchionne lo tiene muy claro: “Primero tenemos que mejorar la eficiencia de los motores tradicionales, y luego está el gas natural”. Calcula que en solo tres o cuatro años se podría instalar el mecanismo necesario para que un coche normal se mueva con CNG en todos los vehículos de Estados Unidos. “Tenemos que ser pragmáticos y buscar el equilibrio entre el costo y el beneficio social y ambiental para tener éxito”, apostilla. Hinrichs añade que los gobiernos deberían subvencionar la eficiencia energética de los vehículos para estimular al consumidor ,“que no está dispuesto a gastar más para obtener un beneficio social colectivo”.
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