Mexicana de Aviación, no levanta el vuelo.

El plan de vuelo de Mexicana de Aviación que fue presentado por PC Capital a sindicatos en reunión el pasado 10 de diciembre, justo cuando se llegó al acuerdo de nuevos contratos colectivos de trabajo, aún no se cumple en su totalidad.
Sigue habiendo varios pendientes que la compañía debe resolver si quiere regresar a operar antes de que termine el mes.

Principalmente están los adeudos, así como el recorte de personal y la firma de nuevos contratos colectivos para iniciar operaciones.
Los accionistas se declaran listos, aunque aún hay ciertas fricciones con los sindicatos que deben subsanarse.

Dentro de los puntos a seguir, que muchos siguen en espera de que se cumplan, se establecía la siguiente ruta crítica para que Mexicana de Aviación 2.0 levantara vuelo:

1.- Contar con 50% + uno de la aceptación de los acreedores en el concurso mercantil
El pasivo total incluyendo el laboral sujeto a reestructura sumaba siete mil 306 millones de pesos, y 50 más uno si se logra en términos de masa concursal con la aceptación de los tres sindicatos, Bancomext, Banorte y ASA.

El proceso de reestructura está aceptado en principio, pero está sujeto a su documentación legal.

En el caso del impuesto sobre la renta, el SAT recibirá de entrada la retención derivada de la liquidación inicial y también los impuestos retenidos y no enterados por la firma.

Por ejemplo, aunque el proyecto de reestructura original (armado a finales de noviembre) planteaba una quita de 75 por ciento a acreedores diversos, en general no lo han aceptado.

En el caso de ASA, en el consejo de administración no se aceptó la propuesta de quita.

El acuerdo aceptado en el Consejo de Administración del organismo fue que se liquidarían 361 millones de pesos en efectivo, otro 25 por ciento con unos terrenos dados en garantía y el resto con refacciones.

El adeudo es por mil 432 millones de pesos de combustible y servicios aeroportuarios, y los pagos convenidos son: un tanto en efectivo, otro tanto documentado a 11 meses y el resto con las refacciones que tiene en prenda y que se supone tendrían que ser revendidas a las empresas que proveen esas refacciones (evidentemente son especializadas) para que las puedan vender a Mexicana a fin de que sus aviones cuenten con los stocks de garantía para que puedan retomar el vuelo (uff, ¡que enredo!).

En el caso de Bancomext, la liquidación de los 851 millones de pesos procede ejecutando la garantía física que tiene, más cuando el juez concursal determinó separarla de la masa del concurso antes de Navidad.

Ahora se encuentra en proceso de venta a una arrendadora ORIX, que a su vez, los rentaría a Mexicana, dado que están pintados, tienen el equipo y las tripulaciones para operarlo.

En Banorte la situación no es miel sobre hojuelas: le adeudan mil 324 millones de pesos y le estaban ofreciendo que se quedara con 19 por ciento de los flujos retenidos en fideicomisos, pagarle en efectivo 255 millones con write off de 937 millones de pesos.

No se les aceptó, pues hay cuentas por cobrar que no han sido pagadas.
Se le informó a Arturo Barahona que están dispuestos a capitalizar e inyectar recursos con garantías distintas a las de la compañía.
Parece que esto podría tomar más tiempo, con lo que se incrementan los retrasos, pues entre otras cosas, el plan de reflotamiento tendría que ser revisado para corroborar su sustentabilidad.

2.- Completar el due dilligence process en la primera quincena de enero 2011.
Las estimaciones sobre las cuales basaron el plan de negocios que fue presentado a los inversionistas no había sido validada con el due dilligence, de ahí que, dependiendo del resultado, tendrían que evaluar la cantidad final a invertir, que en principio es de 200 millones de dólares.

Tanto la SCT como la SHCP han opinado que la cantidad parece inadecuada para hacer sostenible el plan dado que tendrían que liquidar de entrada los mil millones de pesos de la liquidación de los sindicatos, alrededor de mil 300 millones de pesos de impuestos retenidos y otros adeudos al SAT, y cubrir los seguros de aviación. No se han incluido los pagos en efectivo para garantizar el retorno de proveedores.

3.-Tener acuerdo de accionistas en la primera quincena de enero de 2011.
La lista de accionistas no ha sido dada a conocer. Sin embargo, en la propuesta a algunos inversionistas al parecer se tiene al Southern Cross Group que fundó y ha presidido Humberto Morita, con sede en Argentina y operaciones en varios países, incluyendo México.

Es un private equity firm que levantó en su último fondo mil 700 millones de dólares para inversiones en América Latina.

En nuestro país han entrado a Grupo Javer (viviendero) cuando no aceptó Advent (por cierto, el SCG es más importante competidor de Advent en la región junto con el Blackstone) tras evaluar la reserva territorial; se asociaron con Evercore y José Mora, el ex CEO para América Latina de Jensen Cilag, Johnson & Johnson’s en una empresa que se llama More Pharma.

Se sabe que fue uno de los fondos que se salió de MM Multicinemas cuando lo vendieron a Grupo México, tiene inversiones de distinto tipo pero ninguna en la industria aérea de ninguno de los países donde opera y, según lo que les han dicho a las autoridades ellos estarían dispuestos a ponerle 150 millones de dólares.

También se menciona que hay un grupo de 50 inversionistas nacionales pero los únicos nombres a los que se les relaciona como “seguros” están Francisco Sarabia de Aerococinas y, Ricardo Amtmann que nunca ha negado su interés.

Por último, continúa el pleito por las acciones de Mexicana de Aviación, pues el representante legal de Tenedora K (que se quedó con las acciones de Nuevo Grupo Aeroportuario), decidió depositar en un juzgado las acciones a nombre de PC Capital, pero sujeto a que les entregue una liberación de responsabilidades, lo que los abogados llaman que los saquen en paz y a salvo de toda obligación pasada, presente o futura de la empresa aérea y sus subsidiarias.

PC evidentemente requiere también pagar algo más que tres por ciento de los 200 millones de pesos que se comprometió a liquidar en la primera semana de enero para facilitar la entrada en operación, y se comenta que jueves y viernes son críticos para la solución de este problema.

4.- Efectuar la inyección de 200 mdd de capital y el pago del primer finiquito correspondiente al pasivo laboral el 24 de enero
Evidentemente la inyección de capital real, que se realizaría el 24 de enero bajo el calendario presentado a sindicatos y autoridades de SCT y SHCP, dependerá del due dilligence que haya validado la información que presentó la Administración a cargo de Javier Christlieb.

Se supone que tienen una semana más para presentar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) los nombres de los inversionistas y cartas compromiso, y por el otro, tendrán que revisar hacia 300 millones de dólares como mínimo la inversión original, pero para una aerolínea de casi 40 aviones en dos años, parece ser insuficiente.

Junto con el pago del primer finiquito del pasivo laboral, el segundo se documenta en un bono a siete años con pago de 17 por ciento de tasa de interés anual.

5.-Terminar el contrato colectivo de trabajo actual el 24 de enero de 2011, o ese mismo día firmar el nuevo contrato convenido en diciembre.
Esto implica liquidar a seis mil 488 empleados y se supone que tendrían cuatro años para contratar a mil 672 empleados.

En un principio se dijo que serían 30 aviones, el nuevo plan contempla 39 para julio de este mismo año, y en el CCT se establece que no habrá incremento salarial o de prestaciones en los primeros dos años comenzando en febrero, y a partir del tercer año y hasta el sexto, el aumento solo sería del correspondiente a la inflación del año anterior.

6.-Se suponia que el 27 de diciembre se realizaría el pago de arranque a proveedores, y para las dos primeras semanas de enero, la negociacion de la flota con tres arrendadoras, se obtiene la certificación de la dgac/faa, la reincorporación equipo de trabajo, reactivación de aplicaciones (jeppesen/flightplanning, amadeus,etc.), reactivación parte de recursos humanos, abastecimiento técnico y mantenimiento, negociaciones y certificación de aeropuertos.
Ninguna de estas actividades está concluida.

7.- El 3 de enero se iniciaría la capacitación y adiestramiento a tripulaciones para que el 7 de enero se les entregara las secuencias, la comunicación interna y externa.

8.- Para el 10 de enero se realizarían las comunicaciones y rehabilitaría la infraestructura de los distintos aeropuertos para que el 17 de enero se iniciara la venta de boletos.

Hoy se sabe que estas actividades tienen al menos una semana de retraso, pues lo que dijo el subsecretario Humberto Treviño es que el 24 de enero comenzarían a vender boletos.

Vale señalar que hubo uno previo donde el reinicio de operaciones se realizaba el primero de enero.

Humberto Treviño no ha dado los nombres de los interesados en capitalizar la firma junto con PC Capital.

Argumentó que sí hay una lista, pero que de lo que se trata es que con tales documentos y nombres se integre un grupo.

Incluso, indicó que ya se han acordado las formas legales. Tenedora K transferirá las acciones al nuevo grupo de accionistas, a fin de acelerar el proceso de operaciones de vuelo.